AUSPUFF TUNING DR 650

Für die DR 650 werden - sicherlich auch durch unsere Initiative - mittlerweile wieder so viele Auspuffe angeboten wie zu besten Zeiten des Verkaufes in Deutschland!

Zunächst ein paar Grundsätzliche Informationen zum Thema Auspuff:

Schalldämpfer für Viertaktmotoren unterscheiden sich grundsätzlich durch zwei verschiedene Funktionsprinzipien. Hier die Unterschiede im Detail.
Absorptionsdämpfer: Nach diesem Prinzip arbeiten etwa 95 Prozent aller Nachrüstdämpfer. Im Dämpferinneren sitzt ein zentrales Siebrohr, das von Dämmmaterial (meist Stahl- oder Mineralwolle) umgeben ist. Dieser Dämmstoff verwandelt Schallenergie in Wärme. Vorteile der Absorptionsdämpfer: kostengünstige Fertigung, geringes Gewicht. Nachteile: Die Dämmwolle altert, wodurch die Dämpfung mit der Zeit nachlässt. 
Reflexionsdämpfer: Nur wenige Nachrüstdämpfer, jedoch die meisten serienmäßigen Auspuffanlagen arbeiten nach diesem Prinzip. Der Schall wird durch verschiedene Kammern, die untereinander mit Röhrchen verbunden sind, mehrfach reflektiert und umgeleitet. In diesen so genannten Resonanzkammern löscht sich der Schall durch Phasenumkehr selbst aus. Vorteile: Die Dämpfung bleibt konstant. 

Standgeräusch und Fahrgeräusch
Gemessen wird bei halber Nenndrehzahl – bei einem Motorrad, das seine Maximalleistung bei z.B. 10000/min erreicht, also bei 5000/min. Das Mikrophon wird in Höhe der Auspuffmündung in einem Winkel von 45 Grad zur Fahrzeuglängsachse und in einem Abstand von 0,5 Metern positioniert.
Als Ergebnis zählt der höchste von drei Messwerten, gerundet auf volle dB (A). Als Toleranzgrenze für Überprüfungen in Verkehrskontrollen durch die Polizei darf der in den Papieren eingetragene Wert um bis zu 5 dB (A) überschritten werden. Allerdings können die Ordnungshüter bei berechtigten Zweifeln bezüglich der Legalität der angebauten Auspuffanlage bereits bei geringeren Überschreitungen das Motorrad zu einer offiziell gültigen Fahrgeräuschmessung vorladen. Die Standgeräuschmessung am Straßenrand gilt vor dem Gesetz nicht als maßgebend.
Perfekte Bedingungen sind: Fahrgeräuschmessung mit Radarüberwachung auf weitläufigem Testgelände.  
Als Messstrecke dient eine große Fläche mit Normasphalt, die im Umkreis von 50 Metern keine schallreflektierenden Gegenstände aufweisen darf. Das Motorrad fährt im zweiten und dritten Gang mit exakt 50 km/h (+/– ein km/h Toleranz) an die 20 Meter lange Messstrecke heran. Der Fahrer zieht am Anfang der Strecke das Gas voll auf und beschleunigt bis zum Ende der Strecke durch.
In jedem Gang werden zwei Vorbeifahrten von links und zwei von rechts aufgezeichnet. Das in 1,2 Metern Höhe angebrachte Mikrophon steht 7,5 Meter von der Mitte der Messstrecke entfernt. Die insgesamt acht Messwerte werden gerundet und dann ein dB (A) Toleranz abgezogen. Der Mittelwert daraus ergibt den alles entscheidenden Fahrgeräuschwert, der bei Nachprüfungen höchstens ein dB (A) über dem momentan gültigen Grenzwert von 80 dB (A) liegen darf.

Ausweispapiere: Ja oder Nein?
Benötigt man für einen Nachrüst-Schalldämpfer mit EG-Betriebserlaubnis (EG-BE) Ausweispapiere?
Nein. Als Legitimation gilt eine am Dämpfer gut sichtbar angebrachte Plakette oder Prägung. Anhand derer kann die Polizei beim KBA die ordnungsgemäße Verwendung ermitteln. Zumindest theoretisch. Wurde die Freigabe im Ausland erteilt, ergeben sich in der Praxis schon mal Schwierigkeiten. Die von einigen Auspuffherstellern mitgelieferten Scheckkarten mit dem Verwendungsbereich können daher in Kontrollen durchaus hilfreich sein.

Nun aber speziell zur DR 650!

Hier gibt es einen Überblick über die wichtigsten, im deutschen Raum erhältlichen Anlagen, welche auch über eine Zulassung verfügen. Die Bewertung und die Rangfolge der Anlagen entspricht meinen Erfahrungen und subjektiven Eindrücken.

Fangen wir gaaaanz unten an:

MSR ... lautet der klangvolle Name eines bei Ebay angebotenen Absoptionsdämpfers mit ABE. Im Aufbau vergleichbar mit dem GPR (auch das Adapterrohr kommt wohl aus dieser Küche) in Qualität = Verarbeitungsqualität und Lebensdauer kommt wohl keiner drunter...bestätigen auch alle Anrufer, die mich mit Ihrem persönlichen MSR Problem vertraut gemacht haben. Dafür ist er am lautesten: Wer beim TÜV oder Rennleitung gern auffällt, hat hier gute Karten!

GPR Trevale ... ist der günstigste Schalldämpfer aus dem Hause GPR. Wurde anfänglich (oder noch immer?) ohne Eingangs dB Killer geliefert. Die Folge ist ein ziemlich flott ausbrennendes Innenleben besonders bei Autobahnfahrt - luftgekühlte Einzylinder haben eben eine ziemlich hohe Abgastemperatur. Fehlt der auch schützende dB Killer im Einlass, brennt die Flamme bis in die Dämmwolle hinein und frisst sie umgehend auf. Bewertung: Überall ein wenig besser als der MSR, aber weit entfernt von wirklich gut. Nur gut Aussehen, dass kann der Trevale schick.

Laser PRODURO ... war lange Zeit auch mein Favorit: Schön schlank, vollständig aus Edelstahl, satter Sound  - was will man mehr? Na, zum Beispiel ein richtiges ABE Gutachten. Trotz aller Bemühungen habe ich es nie geschafft, für die DR650 -Laser eine ABE vom Hersteller zu bekommen. Wahrscheinlich "wegen Reichtum geschlossen"! Natürlich gibt es den Laser auch in einer offenen, Absorptionsdämpfer -Version. Wer in Bayern wohnt und seiner Verwandschaft in Berlin sagen möchte dass er gleich da ist, braucht dann kein Telefon mehr ;-) Für mich in Deutschland auf der Straße unfahrbar!

HINWEISE zum Auspufftuning / Laser ProDuro Abstimmung 

Beide Teile des Laser etwas gegeneinander verdrehen, um die höchste Position zu erreichen. Dann die HalteLasche entsprechend kürzen, dann steht er dran wie bei Stefan´s Rallye BIG  - nämlich schick  oben :-)

ACHTUNG! VerbindungsSchelle von Krümmer zu Schalldämpfer so positionieren, dass die Spannschraube der Schelle von hinten betrachtet zwischen Federbein und Krümmerrohr steht. NICHT nach oben postionieren, dann brennt ggf. der Luftfilterkasten durch, auch nicht nach unten - Kontakt zur eingefederten Schwinge ist sonst vorprogrammiert.

Der GPR für die DR 650  - ALLE Modelle

GPR Aluminium oval by HESSLER MOTORSPORT ... das schreibe ich extra so, weil wir vor einigen Jahren bei GPR die Entwicklung der DR - tauglichen Auspuffe angeschoben haben. Ich habe das Gefühl, dass bei GPR mittlerweile jeder Endtopf mit dem DR650 - Adapterrohren kombiniert wird, unabhängig davon, ob das Motorrad damit gut fährt, der Auspuff nicht zu laut ist oder Lebensdauer aufweist. ABE Gutachten scheinen da auch kein Problem zu sein. 

Unabhängig von diesen ganzen Möglichkeiten bieten wir einen Typ GPR an, der

-technisch sehr gut passt (Länge - steht nicht nach hinten über)

-Eine optimale Leistungsabgabe garantiert (ausreichendes Volumen und Gasdurchsatz)

-eine gute Lebensdauer hat (Hülle und Innenaufbau, dB Killer hinten UND vorn)

Das ist für mich der GPR mit Endtopf Ausführung Aluminium Oval!

Unser neuer GPR  passt mit seinem Verbindungsrohr 1A auch auf den originalen SP41/44/45/46 Krümmer. Der Krümmer der SP42/43  ist ja für das anschließende Y-Stück konzipiert und für den GPR zu kurz. Dort solltest du gleich zum HRT Krümmer greifen! Natürlich sieht unser Edelstahlteil auch etwas edler aus und bringt zudem noch mehr Drehmoment von unten. Siehe dazu auch die INFOS zum Krümmer...

Montage des GPR:  Zunächst mal den "Kleinkram" vorbereiten! Gummiband um die Edelstahlschelle ziehen, die Gummiseite muss natürlich innen sein... Der Ausgangs-DB Killer ist bereits verbaut, zur Sicherheit noch mal die Sicherungsschraube des Killers nachprüfen (auch noch mal nach ca. 200km), sonst ist er unfreiwillig weg!

Der EINGANGS- DB Killer wird entgegen der Einbauanleitung mit der SPITZE in Richtung Motor eingebaut (falls das Adapterrohr es zulässt). Das bringt einen kühleren, damit länger haltbaren Dämpfer und KEINEN Leistungsverlust. Achtung! Ohne Eingangs DB Killer geht  die DR nochmals besser, wird aber lauter und der Auspuff ist nicht mehr ABE-konform!!! Zudem sinkt die Lebensdauer der Dämmwolle deutlich.

Einen vielleicht sogar optimalen Kompromiss zum DB-Killer hat Bernd gefunden: "Also kurzer Hand den vorderen Killer modifiziert d.h. Bohrungen angepasst. Ich habe für mich folgende Abstimmung gefunden: Bohrungen oberer Ring 15;10;15, 10 mm - mittlerer Ring 15; 10; 15; 10mm - unterer Ring 10; 8; 10; 8 mm. Mit dem Ergebnis, dass fast wieder die Höchstleistung erreicht wird.  Der blecherne Klang im unteren Bereich ist dumpfer und das Bollern im Schiebebetrieb ist nur noch in angenehmer Tonlage zu hören." Neuere Versionen des Eingangs - dbKiller bestehen aus einen Lochblech. Tuning ist dort nur möglich, wenn man die Spitze des Trichters kürzt - je kürzer um so lauter!

Nun sind alle Bauteile vorbereitet und der Anbau kann beginnen: Zunächst das Adapterrohr - am besten gleich mit Schelle- auf den Krümmer aufschieben.  ACHTUNG! Verbindungsschelle von Krümmer zu Schalldämpfer so positionieren, dass die Spannschraube der Schelle von hinten betrachtet zwischen Federbein und Krümmerrohr steht. NICHT nach oben positionieren, dann brennt ggf. der Luftfilterkasten durch, auch nicht nach unten - Kontakt zur eingefederten Schwinge ist sonst vorprogrammiert.

Nun den Schalldämpfer auf das Adapterrohr schieben (passt saugend, ggf. etwas WD40 als Montagehilfe benutzen). Die beiliegenden 2 Federn mit Hilfe des im Set enthaltenen Federhakens einhängen. Ach ja, die 2 schwarzen Gummischläuche sollen über diese Federn. Keine Ahnung wer sich das ausgedacht hat. Ich hab sie weggelassen, so kann der Dreck aus den Federn auch wieder raus.

Nachdem der Endtopf nun in der Längsposition über Verbindungsrohr und Krümmer definiert ist, kann man die Schelle in die korrekte Position bringen und fixieren. Auch hier nehme ich etwas Sprühöl, so setzt sich der Gummi der Schelle sauberer und ohne Falten. Die M8 Schraube mit vorgelegter U-Scheibe von vorn durch die Schelle, dahinter das beiliegende Halteblech, dann U-Scheibe und Sicherungsmutter. Viele Teile - also ein wenig Geduld, es geht! Wenn alles festgezogen ist , steht eigentlich nur noch die Probefahrt an. Sorgfältige Bastler reinigen die komplette Anlage vor dem Ersten Heißlauf noch mal mit Bremsenreiniger, dann gibt’s keine Fingerflecken auf dem heißen Metall.

Auspufftuning / Leistungskrümmer

Zunächst einmal eine Auflistung der Abmessungen verschiedener Krümmer, um den Vorteil des HRT- Leistungskrümmers darzustellen - den dickeren Durchmesser!

Auspuffkrümmer Suzuki Original

Durchmesser innen ---mm / Wandung 1,5mm / Hitzebleche 1 innen , 1 oder 2 aussen, je nach Baujahr

Leistungskrümmer HESSLER HRT Edelstahl

Durchmesser innen ---mm / Wandung 1,5mm /  Hitzebleche nur mit Schelle um Rissen im Rohr vorzubeugen! Passendes Hitzeblech im BIG SHOP!

Beim HRT Leistungskrümmer sind die Enden so gestaltet, das er vom Durchmesser und Rohrposition an einen Serienschalldämpfer (nicht bei SP 42/43!) oder an einen Zubehör Auspuff problemlos passt!

Die Zielsetzung für diesen Krümmer war es, hohe Leistung mit edlen Materialien und modernster Fertigungstechnik zu  vereinen, um bestmögliche Ergebnisse in Performance und Optik (kein Rost mehr!) zu erzielen

Im Ergebnis wird durch den größeren Durchmesser wird der Abgasfluß verbessert, daraus resultiert ein deutliches Plus an Leistung (Drehmoment) besonders im unteren Drehzahlbereich. Weiterhin ist die thermische Entlastung der hochbelasteten Luft- und Ölgekühlten DR- Motoren ein wichtiger Aspekt!  Einhellig zeigen Prüfstandsläufe und die Meinung aller DR-Fahrer: Der Motor "geht von unten viel satter"!

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Auspuffanlagen- unser LASER PRO DURO und der GPR by HRT im Vergleich:

LASER PRO DURO

+ komplett aus Edelstahl

+ kein Service - wie z.b. neu stopfen - nötig

+ schlankes Design

+ passt TOP auf HRT Leistungskrümmer

- KEINE ABE für DR 650

- teurer als der GPR

GPR by HRT

+ Edelstahl und Aluminium sind korrosionsfrei

+ modernes Design

+ mit ABE

+ günstiger als der LASER

+ passt TOP auf HRT Leistungskrümmer

- Service ca. alle 10- 15.000 km nötig. 

  (stopfen mit Dämpferwolle, Servicekit ca 35€, Aufwand ca. 30 min)

HRT GABELSTABI? - EIN MUSS!

Wer wünscht sich das an seiner DR650 nicht: Endlich eine STABILE Telegabel! 

Unser Gabelstabilisator ist passend für ALLE DR Modelle, auch mit tiefen Kotflügel, und passende Faltenbälge in verschiedenen Farben liefern wir auch!

Dieser Stabilisator räumt die dem größten Problem unserer DR Telegabeln auf: Der starken Verwindung. Während Federweg und Dämpfung mit Hilfe unserer Federn z.B. ... auch bei gröberen Gelände oder härteren Strasseneinsatz noch so machen Konkkurenten übertreffen, bei jeder Bremsung oder Spurrinne steht das Vorderrad von allein quer! :-(

Bei allen Varianten mit hohen Kotflügel beeinträchtigt dieser keineswegs die Schmutzabfuhr im Gelände! Nur die Steifigkeit der Gabel ist, weil sonst ganz ohne Stabi, gefühlt um 1000% gestiegen!

Bei Modellen mit tiefen Koflügel = SP42/43, wird der Stabi ÜBER dem Koti montiert, allerdings muss dazu der Kotflügel der DR BIG (passt plug and play)verwendet werden. Bei Verwendung des originalen Kotflügels der 650 RS/ RSE muss "geschnippelt" werden, er ist zu bauchig und der Stabi kann sich nicht zwischen diesen Bauch und die Gabelbrücke quetschen, er würde bei vollen Einfedern anschlagen. 
Die beste Lösung für die DR 650 ist, den Kotflügel der DR BIG zu benutzen - er passt 100% an die Anschraubpunkte der DR 650 Gabel.
UNTER dem tiefen originalen Kotflügel sollte UNBEDINGT das untaugliche, originale Blechding entfernt werden. Meist ist dieses sowieso schon krumm, viel wichtiger ist aber, dass dadurch unter dem Koti eine "Schmutzkante" entfernt wurde! Beim Offroadeinsatz können sich Schlamm und keine Steine dort nicht mehr verfangen- der Effekt ist unglaublich! Trotz tiefen Kotflügel können z.B. Jan und Helmut die gesamten, bekannt schlammigen November OFFROADDAYS problemlos durchfahren!

Empfehlenswert ist der Stabi -Einbau in jedem Fall auch bei Supermotobereifung! Durch die große Reifenbreite vorn ist das Verziehen der Gabel noch extremer gegeben.

EINBAUHINWEISE:

ACHTUNG! Leider hat jedes zusätzlich Bauteil an einem originalen System seine Grenzen: So ist es bei der DR650 SP46 NICHT möglich, den Stabilisator mit hohen Kotflügel zusammen zu verbauen. Bei voller Ausnutzung des Federweges steckt das originale 21" Vorderrad förmlich im Kotflügel. Dort ist einfach kein Platz für die Strebe des Gabelstabilisators! Im Einzelfall muss man diese Aussage auch bei der DR 650 SP41/44/45 überprüfen, grundsätzlich  lässt sich das Problem aber mit einem anderen Kotflügel lösen.
Wenn das Motorrad aber auf Supermoto umgerüstet wird, ergibt sich eine andere Konstellation: Durch harte Feder werden die Federwege nicht ausgenutzt, das Vorderrad ist mit 17" kleiner - hier ergeben sich wieder Möglichkeiten, weil keine Kollisionsgefahr besteht.

Ein Gabelstabilisator sollte NIE die Funktion der Gabel beeinträchtigen und muss daher immer absolut spannungsfrei verbaut werden! Gabelholme ausbauen, die Hülsen für die Montage der Faltenbälge oder Neopreneschützer aufstecken. Danach Gabel wieder Montieren. Anschließend die Klemmschellen rechts und links nur locker anschrauben. Dann darauf die Platte aufsetzen und montieren. Jetzt die Klemmschellen ausmitteln und mit MAX 10Nm anziehen. Nun die Gabel mehrfach durchfedern, dabei NICHT die Bremse ziehen. Danach die vorher locker montierte Platte mit MAX 10 Nm fesziehen. 
Nutze bitte zum sichern ALLER Schrauben Loctite mittelfest 243  oder gleichwertige Gewindesicherung. Solltest Du - was der Stabi nicht verhindert - mal auf die Nase fallen und die Gabel steht krumm, muss ab Punkt "Gabel durchfedern" auch der Stabi wieder ausgerichtet werden.

TIPP: Natürlich bieten wir im DR BIG SHOP passende Faltenbälge zum Gabelstabilisator, sogar in verschiedenen Farben an!
Wenn Du die originalen Faltenbälge weiterhin benutzen möchtest, solltest Du diese - wie im Bild zu sehen  - einfach etwas kürzen. Man braucht dazu folgendes Spezialwerkzeug: Mutters Küchenschere... Schneide die Bälge in einer Falte so auf Länge, dass diese genau wie vorher gestreckt sind. Die Befestigung an den Hülsen (dafür sind diese im Stabi) sollte mit Kabelbindern erfolgen. Der begrenzte Platz lässt einen größeren Durchmesser der Hülsen leider nicht zu. Schneide deshalb die Faltenbälge etwas ein, um diese im Durchmesser anzupassen. Wenn Du es richtig gemacht hast - siehts gerade und genauso wie auf unserem Foto aus!

Den Stabi für deine BIG findest Du natürlich im www.dr-big-shop.de ...

Nun aber los- stabil die Spur ziehen :-)

KUPPLUNGs TECHNIK DR 650

Du hast Kupplungsprobleme? Haaaalt - nicht den Motor zerreißen!!

Zunächst den Kupplungszug  überprüfen –siehe unten!

Kupplungsprobleme - nicht Kupplungszug-wenn es der Zug nicht ist, zwischen den zwei Varianten = verschiedene Probleme!! entscheiden…

Kupplung rutscht

-Hast Du Motorradöl verwendet? Nur Motorradöl kann bei Nasskupplungen richtig arbeiten, es sollte die Norm JASO MA oder MA2 haben.

-Kupplungsseilzugspiel auf 2mm bei warmen Motor einstellen! Dazu warmen Motor abwürgen und Seilzug einstellen (dabei wird das Öl aus dem Kupplungspaket komplett herausgedrückt –wie beim Fahren auch)

-Kupplungsfedern zu schlaff? Nehmt die +10% Federn aus unserem Shop, diese belasten nicht zu stark die Lager und die Hand , „drücken“ aber besser!.

-Kupplunglamellen am Ende? Tja irgendwann sind sie sicher mal fertig, macht es nicht wie Sven, den musste ich bei der Enduromania das Paket am Steilhang liefern! Also vor der Tour prüfen...

Kupplung trennt nicht

- Hast Du zu dickes Motoröl verwendet? Dann geht – besonders bei kaltem Motor - nix! Die von Suzuki empfohlene Viskosität IST optimal, nimm vollsynthetisches Öl für Temperaturstabilität!

-Kupplungsseilzugspiel auf 2mm bei warmen Motor einstellen! Dazu warmen Motor abwürgen und Seilzug einstellen (dabei wird das Öl aus dem Kupplungspaket komplett herausgedrückt –wie beim Fahren auch)

-Hmm… alles getan und hilft nichts… dann  müssen wir „reinsehen“ und das Paket und Korb überprüfen: Beim Paket Stahlscheiben prüfen, die müssen völlig eben sein. Beim entnommenen Paket die Freigängigkeit des Korbes prüfen, indem man die Nabe dreht. Lässt diese sich frei drehen, so ist natürlich der durch die Kurbelwelle festgehaltene Korb freigängig auf der Welle, da er sich ja nicht mitdrehen will. Oft ist die Distanzbuchse im Korb oder die hinter dieser liegende Scheibe eingelaufen, die Nabe lässt sich in diesem Fall sich bei entnommenen Paket trotzdem nur schwer drehen, weil der versucht Korb mitzudrehen – Buchse und Anlaufscheibe wechseln! Ein Kit dazu haben wir im Shop.

Fehlersuche und Tipps zum Kupplungszug

Irgendwann hat es sich ganz langsam und unbemerkt vom Besitzer eingeschlichen - die Kupplung lässt sich unendlich schwer betätigen oder der Fahrer greift ins Leere… Wenn der Zug nicht gerade reißt, wird man es spätestens dann merken, wenn die Kupplung schleift. Jetzt nicht gleich den Motor aufreißen, sondern wirklich erst mal nach dem Kupplungszug sehen! Wenn dieser so schwergängig ist, können ihn nicht einmal die Federn des Kupplungspaketes zurückziehen, die Folge ist eine schleifende Kupplung und eine extreme Belastung des Aurücklagers der Kupplung! In diesem Fall hilft es wirklich nur, den Zug zu wechseln! Im Laufe der Zeit hat sich nämlich im unteren Bereich des Zuges Schmutz (von aussen, durch die Bewegung) und Rost (nicht von der Edelstahlseele sondern von der billigen Stahlhülle) angesammelt, der selbst durch heftiges Ölen nicht wieder herausgejagt werden kann. Das Problem lässt sich auf Dauer leider auch mit einem neuen Zug nur begrenzt lösen, denn durch die unglückliche Verlegung des Kupplungszuges - er beschreibt unten einen Bogen - ist das untere Ende nicht der tiefste Punkt. Außerdem hat das Seil hat noch zwei zusätzliche Gummiüberzüge (unten und im oberen Drittel). Bei dem unteren läuft das vom Vorderrad aufgewirbelte Wasser hinein und bleibt dort. Folge: Rost im unteren Bereich. Abhilfe ist zunächst ein Loch in dem Gummiüberzug an seiner tiefsten Stelle (etwa am Rahmen) und das Wasser kann ablaufen. Eine Schere leistet gute Dienste. Am tiefsten Punkt wird sich auch beim neuen Zug wieder Schmutz sammeln... Hinauszögern kann man das, indem man den Zug einölt. Es ist ein Märchen, dass Teflonzüge nicht geölt werden dürfen, denn Teflon ist inert gegen Öl - oder bläht sich eure Bratpfanne beim braten auf? :-) PTFE ist ein chemisch total inertes Material und absolut Lösungsmittelfest, insbesondere gegen organische LSM und Säuren. In der Chromatographie wird es als Kapillare mit Drücken über 1000 psi verwendet... Zum optimalen Schutz gleich noch am Faltenbalg unten ordentlich salzwasser-resistentes Fett hineingeben, um auch dort möglichst gut abzudichten!  Der zweite Fall – der Griff ins Leere – kommt dann zustande, wenn der Kupplungszug meist am Nippel abreißt. 

Ich empfehle übrigens unbedingt den Kupplungszug in Original- Qualität, er besitzt die nötige Steifigkeit für einen klaren Druckpunkt (besser Schleifpunkt) und ist durch die Teflonseele auch ausreichend leichtgängig.

Kupplungshebel / Armatur

Und wenn der Zug schonmal draussen ist: hat der Kupplungshebel ein ovales Loch? Das ist nicht original ;-) --> wechseln gegen einen Neuen und Fett dran! Deine linke Hand wird staunen -Kuppeln ist ja soooo einfach !!!!

KUPPLUNGSPROBLEME lösen mit HYMEC!

Unter dem Beitrag Kupplungstechnik DR BIG haben wir eine Menge Probleme beschrieben, welche allein durch den Kupplungszug Deiner DR entstehen können. Und irgendwie hat uns das auch gestört... Dadurch sind wir irgendwann einmal auf die Lösung mit einer hydraulischen Kupplungsbetätigung gekommen. Nun bietet MAGURA mit seiner HYMEC Serie zwar für eine ganze Reihe von Offroadbikes (und sogar Buell) Nachrüstlösungen an, aber leider nicht für die soooo "seltenen" DR´s.... Also haben wir eine genau passende HYMEC für DEINE DR konfiguriert.

HIER findest Du die HYMEC Bedienanleitung:
https://docs.google.com/a/dr-big-shop.de/file/d/0B0LEZco9v_yLbUdmUTdyeGtoTWs/edit?usp=drive_web

HIER kannst du sie kaufen:

http://www.dr-big-shop.de/794.html

HYMEC II -DIE HYDRAULISCHE KUPPLUNG FÜR DEINE DR

BESTELLEN - BUY

Mehr Bilder:
 

Das hydraulische Kupplungssystem verbessert entscheidend die Kupplungsperformance Deiner DR!
Nie wieder Theather mit einem eingerosteten Kupplungszug, die Bedienkraft sinkt um ca 20%

Das hydraulische Kupplungssystem wird für die jede DR / DRz speziell by hessler-motorsport angepasst und ist in dieser Ausführung nur bei uns zu erhalten.

NEU! Magura hat das Programm umgestellt und da müssen wir mitmachen: Ab sofort wird die DR Hymec auch mit der neuen Kupplungsarmatur Hymec 2 in schwarz geliefert.

Der Option " mit Dekompression - Hebel"liefern wir gern gegen Aufpeis.

BREMSENTECHNIK DR 650

Im Kapitel "Bremsentechnik" haben wir Tipps zu folgenden Themen zusammengetragen:

Bremsleitungen - Stahlflexleitungen

Bremsscheiben

Bremsbeläge

Bremssattel Reparatur

Bremsleitungen - Stahlflexleitungen 

Für die DR 650 unterscheiden wir folgende Leitungstypen:
SP46 und DR600 DAKAR vorn parallel zum linken Gabelholm verlegt - original
SP41/42/43/44/45 vorn Gummi - Stahl - Gummi "zick-zack" verlegt - original
SP 41/42/43/44/45 vorn parallel zum linken Gabelholm verlegt - Tuning by HRT- siehe Text!
SP 41-46 alle hinten  - original

Während es zu der hinteren Leitung nichts entscheidendes zu sagen gibt (weil gut verlegt), gibt es für die verschiedene Leitungsführung am Vorderrad immer wieder Erklärungsbedarf

Zunächst allgemeine Hinweise:  Da die letzte DR 650 spätestens 1999 bei uns neu verkauft wurde, ist selbst in diesem Fall die Original-Gummileitung der Vorder- und Hinterradbremse (zumindest laut Wartungshandbuch) austauschreif. Auch wenn man das vorgeschriebene Serviceintervall um das Doppelte ausdehnt, sind die meisten DR-Fahrer leider mit zu alten Bremsleitungen unterwegs. Natürlich werden diese Leitungen u. U. auch längere Zeit halten, trotzdem sollte sich Jeder überlegen, ob er nicht zunächst in ein sicherheitsrelevantes Bauteil investieren möchte. Wenn ein Bremsleitungswechsel ansteht, sollte man sich in jedem Fall für eine Stahlflexbremsleitung entscheiden. Durch die Teflon-Innenhülle und das Stahl-Außengeflecht bieten diese Leitungen eine nahezu unbegrenzte Lebensdauer, vertragen sich gut mit Bremsflüssigkeiten vom Typ DOT 4 (Serienausstattung) und DOT 5.1 (gleiche Basis wie DOT 4, aber erhöhter Siedepunkt) und sehen zudem ziemlich schick aus. Das Angebot an Bremsleitungen aus dem Zubehör ist nahezu unübersehbar. Trotzdem verschiedene Bremsleitungen mit ABE angeboten werden (so auch unsere im DR BIG SHOP!), ist es wichtig zu wissen, ob eine Anbauabnahme (Prüfung durch einen Sachverständigen) erfolgen muss. Auskunft darüber gibt das ABE Dokument.

Obwohl die meisten Zubehöranbieter eine Unterscheidung der Baujahre vornehmen, ist die Leitungslänge zumeist gleich. Das hat zur Folge, dass die Bremsleitungen bei der SP 41/42/43/44/45 duch die "Zick-Zack-Verlegung" bedingt, vorn viel zu lang sind. Wir haben bei unseren Lieferanten die Leitungslängen entsprechend anpassen lassen und liefern wohl als Einzige die optimalen Leitungslängen. Während die Leitungen hinten aller Modelle und die vorn der SP46 wie das original verlegt werden (vorn parallel zum linken Gabelholm), gibt’s zur Leitung vorn für die SP 41/42/43/44/45 Modelle ein paar Spezialtipps: 

Im Gegensatz zum x-mal zusammengestückelte Originalteil (Gummi-Stahlrohr-Gummi) besteht unsere Stahlflex vorn aus einem Schlauch. Weniger Dichtungen, weniger Verbindungen und damit weniger Fehlerquellen sind der entscheidende Vorteil. Trotzdem muss die Stahlflexleitung auf dem gleichen Weg wie das original zum Bremssattel verlegt werden. Suzuki hat sich nämlich dabei etwas gedacht – korrektes Einknicken beim Einfedern ohne hängen zubleiben ist das Geheimnis! Unter der unteren Gabelbrücke sollte man den Schlauch auf jeden Fall  noch einmal mit einem Kabelbinder fixieren, so dass der Verlauf dem Original entspricht. Trotzdem muss man in jedem Fall die Freigängigkeit und die ausreichende Leitungslänge Kontrollieren!!! Dazu das Bike auf den Hauptständer (wenn vorhanden) , oder auf eine Kiste stellen. bei ganz ausgefederter Gabel darf der Schlauch nicht! straff sein und keine scharfen Knicke haben. Dann noch einmal die Freigängigkeit überprüfen, wenn die Gabel voll einfedert, am besten mit Hilfe eines guten schweren Freundes ;-)… Die Leitung darf auch bei voll eingefederter Gabel an keinem Bauteil hängenbleiben! Dann nur noch die Bremsflüssigkeit rein, gut entlüften ( das heißt auch möglichst keine Schlaufen legen , die höher als der Ausgleichsbehälter sind weil sich dort besonders gut Luftblasen bilden können!) und los...erstmal vorsichtig natürlich ...

ACHTUNG: Die Leitung der SP 41/44/45 wurde nur aus Gründen der Gleichteile- Philosophie von Suzuki genauso verlegt wie die der verkleideten Modelle. Wer mit seiner SP 41/44/45 öfter im Gelände unterwegs ist (gilt natürlich auch für SP42/43 Fahrer!), sollte lieber eine Leitung nutzen, die wie bei SP46 parallel zum linken Gabelholm nach oben geht, weil diese Führung beim stärkeren Einfedern die Leitung schont und ein zu starkes einknicken derselben verhindert! Wenn Ihr eine solche Leitung nutzen wollt, könnt ihr diese im www.dr-big-shop.de bestellen, indem Ihr die Stahlflexleitung "Endurostyle"bestellt. Natürlich muss diese Leitung auch geführt werden. Zwei "Schlaufen", jeweils mit den Klemmschrauben der Gabelbrücken oben und unten befestigt (ist auch bei der SR 42 im Original so gelöst!) , halten die Leitung dann korrekt. P.S. Diese "Schlaufen sind bei uns meist gebraucht für ca 5.00 Euro zu haben

Bremsscheiben

Für die DR 650 unterscheiden wir folgende Bremsscheiben: 

280mm vorn für die SP 41/42, starre Bremsscheibe mit 4 Anschlussschrauben

300mm vorn für die SP 43/44/45, starre Bremsscheibe mit 6 Anschlussschrauben

250mm hinten für SP41-45 , starre Scheibe mit 6 Anschlussschrauben

296 mm vorn für alle SP 46 (gleich Freewind) 
240mm hinten für alle SP 46 (gleich Freewind) 
(Die SP 46 Modelle haben komplett andere Durchmesser der Bremsscheiben.)

Bei der Herstellung der Bremsscheiben für die Suzuki-DR-Modelle muss Suzuki ein besonders billiges Material gefunden haben. Nicht anders ist zu erklären, dass fast jede Bremsscheibe nach ca. 40.000 km so eingelaufen ist, dass die Verschleißgrenze (steht auf der Scheibe) deutlich unterschritten wird. Originale Suzukischeiben sind übrigens nicht an einem Stempel oder Kenn-Nummer identifizierbar, zugelassene Zubehörscheiben dagegen unbedingt!
Auch bei Bremsscheiben haben diverse Zubehöranbieter Alternativen im Angebot:

Die wohl beste Materialqualität bieten die France-Equipment (FE)-Bremsscheiben. Sie rosten nicht und bieten im Verbund mit den Sinterbremsbelägen eine wesentlich bessere Bremswirkung und ein besseres Verschleißverhalten als das Original. Die FE-Bremsscheiben werden mit ABE ausgeliefert. 

Eine günstigere Alternative sind die von EBC angebotenen Bremsscheiben. Sie erreichen bei weiten nicht die FEQ Qualität in Bezug auf Passform, Haltbarkeit und rosten zudem recht schnell.

Lucas hat ebenfalls Bremsscheiben mit ABE im Angebot, wobei ich persönlich die Qualität im Vergleich mit den o.g. Marken nicht so gut bewerten kann. Weitere Zubehöranbieter wie z.B. Galfer oder Motomaster bieten ebenfalls Bremsscheiben an, diese sind im unteren Preissegment, meist ohne ABE und in der Qualität noch schlechter als das Original.


TuningTIPP für SP43/44/45: Wer seine Bremse vorn beim Strasseneinsatz - sei es bei Passabfahrten  oder im Supermototrimm - öfter mal an die Grenze bringt, kann diese mit wenig Aufwand deutlich verbessern! Einfach auf die von uns angebotene schwimmende Bremsscheibe vorn  - am besten noch im Verbund mit Stahlflex und Sinterklötzen aufrüsten. Das Ergebnis ist ein 1A Druckpunkt, erheblich bessere Bremsleistung und Temperaturstabilität! Fehlt dann eigentlich nur noch unser Gabelstabilisator, dann ist das Bremsenfeeling perfekt ...  :-)

Bremsbeläge

Für die DR650 Modelle gibt es abhängig vom Baujahr verschiedene Belagtypen:

SP 41-45 vorn
SP 41 hinten (Bremsbacken für Trommelbremse)
SP 41-45 hinten
SP 46 vorn
SR 46 hinten vom Baujahr abhängig - nachsehen einer oder 2 Befestigungsbolzen?!?!

Obwohl die meisten DR-Fahrer mit den Original-Suzuki-Bremsbelägen sehr zufrieden sind (Ansprechverhalten, Lebensdauer), kauft der überwiegende Teil, meist wegen des Preises, Bremsbeläge im Zubehör.

Nicht nur diverse Motorradtests, auch die Erfahrung der BIG-Fahrer gibt den Hausmarken von Louis, Polo und Co. keine guten Noten. Markenbeläge von Lucas, EBC und Ferodo sind insgesamt eine gute Alternative, unterscheiden sich aber in Ihrer Qualität abhängig von der Materialstruktur.

Grundsätzlich muss man bei Bremsbelägen zwischen den organischen und den Sinterbelägen unterscheiden. Sinterbeläge haben allgemein einen härteren Druckpunkt, ein besseres Temperaturverhalten (weniger Fading bei hohen Temperaturen) und eine längere Lebensdauer. Dafür kosten sie im Schnitt bis zu 1/3 mehr als vergleichbare organische Beläge. Die Orginal-Suzuki-Bremsscheiben sind zudem gegenüber Sinterbelägen bestimmter Hersteller besonders empfindlich. So berichteten einige DR-Fahrer von extrem hohem Verschleiß und Riefenbildung bei Brembo-Sinterbelägen. Für Geländeeinsätze sind die Sinterbeläge für ausschließlich die Hinterradbremse meist auch zu griffig, so dass bei glattem Untergrund das Rad schneller zum Blockieren gebracht wird.

Der Tipp lautet also: Sinterbeläge vorn sind immer eine gute Alternative (wir empfehlen passend zu unseren FEQ Bremsscheiben die AP Racing Bremsbeläge), Sinterbeläge hinten für den Straßenbetrieb und organische Beläge für den Offroadeinsatz.

Wer über den Luxus eines zweiten Radsatzes für Offroad-Touren verfügt, sollte sich in jedem Fall für diesen Radsatz ein zweites Paar Bremsbeläge dazukaufen. Durch die verschiedenen Oberflächen der Bremsscheiben würden sich andernfalls die Bremsbeläge immer wieder neu einschleifen müssen, was zu erhöhtem Verschleiß führt. Außerdem ist für die Dauer des Anpassens der neuen Bremsbeläge keine volle Bremsleistung zu erwarten. Bremsbeläge benötigen je nach Fahrstil und Bremseneinsatz bis zu 500 km, um optimal an der Scheibe anzuliegen

Bremssattel- Probleme und Überholung

Die Fehlerquelle Nummer eins bei einem "weichen Bremsdruck" sind :

Schwergängige Bremskolben! Diese bleiben in ihrer Position kleben und führen bei schrittweise abgenutzten Bremsbelägen zu einem vergrößerten Luftspalt zwischen Belag und Scheibe. Dadurch muss der Fahrer viel Hebelweg aufwenden, um die Beläge überhaupt an die Scheibe zu bringen, ein sehr später, teigiger Druckpunkt ist die Folge.

Winterfahrer werden dieses Problem öfter, viel-km-DR´s wahrscheinlich und Baujahre vor 1993 ganz sicher haben. Hier hilft nur eine gründliche Überholung. Dazu müssen die Bremskolben aus dem Bremssattel entfernt werden. 

Das Zerlegen funktioniert am besten mit demontierter Bremszange und Klötzen, indem man den Druck der Bremsflüssigkeit nutzt, um beide Kolben gleichmäßig aus den Sitzen zu drücken. (Gleichmäßig! , wenn einer raus ist, hat man Pech :-)...  Danach müssen die Kolben begutachtet werden, sind diese noch mit feiner Polierpaste wieder auf Hochglanz zu bringen, benötigt man nur die Gummidichtungen. Je Kolben ist ein Ring mit viereckigem Querschnitt und eine Dichtlippe verbaut, diese sind unbedingt wieder in der originalen Reihenfolge einzusetzen (Dichtlippe außen!!). Die Sitze der Dichtringe im Bremssattel sind meist duch Schmutz und Salz stark verunreinigt. Sie müssen mit einem nicht zu harten Kratzer möglichst blank geputzt werden. Der Zusammenbau der Kolben sollte mit ATE-Blaupaste, einem speziellen Fett für Bremskolben, erfolgen, um ein optimales Gleiten der noch neuen Gummiringe auf dem Kolben zu ermöglichen. Anschließend muss natürlich die gesamte Bremsanlage neu befüllt und entlüftet werden.

Im www.dr-big-shop.de unter Bremsentechnik findet sich für jede Zange der passende Deckel - ähm..Kolben oder auch Dichtsatz. Um Kosten zu sparen würde ich immer zunächst den Sattel zerlegen und die Kolben hinsichtlich der Wiederverwendbarkeit prüfen. Bei gut erhaltenen Kolben reicht immer ein Dichtsatz. Dichtsätze empfehle ich immer paarweise bzw. gemeinsam in einer Zange zu wechseln. Andernfalls könnten sich die Kolben unterschiedlich in der Zange bewegen und ein ungleichmäßiges Verschleißen der Beläge wäre die Folge!

Bremse: Fehlersuche

Meine Bremse sitzt fest, wie setze ich sie wieder instand?

Sofern kein mechanischer Defekt vorliegt, ist Schmutz die Ursache für eine festsitzende Bremse. Durch Regen- und Winterfahrten (Salz) setzt sich Schmutz und Bremsstaub rings um die Bremskolben ab und verhindert deren einwandfreies Gleiten. 

Zunächst kann man testen, ob sich der Bremssattel mit der Hand frei drücken lässt. Dazu von aussen den Sattel fest und gleichmässig andrücken - nun sollten die Kolben zurück in den Sattel gleiten. Abschliessend und WICHTIG!! vor Fahrtbeginn den Bremshebel mehrfach betätigen, um die Beläge wieder an die Scheibe heranzufahren. Sollte auch nach 5maliger Wiederholung keine Besserung eintreten, müssen entweder die Bremskolben - Dichtungen des Sattels oder bei korrodierten Kolben diese ebenfalls gewechselt werden. Sollten vor oder nach dieser Manipulation Teile der äußeren Dichtung aus dem Bremssattel herausschauen, MUSS diese zwingend gewechselt werden!!

Auch hier ganz wichtig: Bremstest nach verrichteter Arbeit!

Meine Bremsen verzögern schlecht, ist das normal?

Lies dazu unbedingt zunächst die Beiträge 

Bremsscheiben

Bremsleitungen

Bremsbeläge 

Diese erklären Dir die technischen Grundlagen und Einschränkungen deiner DR 650 Bremsanlage.

Natürlich ist Bremsanlage der DR ist nicht mit Anlagen von Rennmaschinen zu vergleichen. Sie ist mit nur einer 280mm (SP41-42) oder 300mm (SP 43/44/45/46) Bremsscheibe wesentlich kleiner dimensioniert und hat dementsprechend weniger Bremswirkung. 

Sollte es aber darüber hinaus Probleme mit der Bremsleistung geben, so gibt es eine Reihe von Ursachen. Zum einen kann die Bremsflüssigkeit zu alt sein. Sie sollte schlimmstenfalls dunkelbraun aussehen. Normalerweise ist sie gelb-grünlich bis farblos-gelblich. Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, d.h. sie nimmt mit der Zeit Wasser auf. Dieses Wasser ändert bei Hitze (beim Bremsen) den Aggregatzustand, wird also gasförmig. Gase sind aber im Gegensatz zu Flüssigkeiten komprimierbar, was wiederum heißt, daß man beim Bremsen nur die Luft komprimiert und nicht die Bremskolben herausdrückt. Gleiches gilt, wenn neben gelöstem Wasser sowieso schon Luft im System ist. Zum anderen kann die Bremsleitung undicht sein. Bei Undichtigkeit, geht die Bremswirkung durch Druckverlust verloren. Bremsleitungen aus Gummi müssen alle vier Jahre ersetzt werden, am besten gegen eine permanente Stahlflexleitung. Klemmende Bremszangenkolben können ebenfalls die Bremsleistung herabsetzen. Dabei wird einer oder beide Kolben nicht mehr zurückgezogen und der Bremsbelag schleift permanent an der Bremsscheibe. Diese erhitzt sich dadurch zusehends. Bremsscheiben bremsen mit steigender Temperatur immer schlechter. Wie erkennt man einen schleifenden Belag, wenn die Big aber offensichtlich tadellos fährt? Indem man die DR auf einen Ständer stellt und das betreffende Rad durchdreht, die Klötze sollten nur leicht schleifen und das Rad keinesfalls schwer zu drehen sein.

Achtung, nach Arbeiten an der Bremse immer eine Probebremsung machen!

Bremsanlage entlüftet aber immer noch Luft im System ?

Eine Möglichkeit:

Sofern durch die "normale" Entlüftungsmethode keine Luftbläschen mehr herauskommen, kann man ein Gummiband um den Bremshebel machen und das Ganze mit gezogener Bremse über Nacht stehen lassen. Die verbliebenen Luftbläschen werden dadurch komprimiert und können in aller Ruhe zum höchsten Punkt im System aufsteigen.

WICHTIG!

Zum entlüften "per Hand" sollte die Bremsleitung sollte keine Schlaufe haben, welche höher als der jeweilige Ausgleichsbehälter ist - genauso ist eine durchgehend gleichmäßig ansteigende Bremsleitung wesentlich einfacher zu entlüften. Vorn einfach zu realisieren - hinten aufgrund der Einbaulage sehr schwer - deswegen hinten besonders sorgfältig entlüften! Bekommt man selbst die Luftblasen nicht komplett aus dem System - lieber zum Profi, der mit einen Unterdruckgerät 100% sauber= Luftblasenfrei arbeiten kann!!!

Ich habe ein "Rubbeln" wenn ich bremse. Woran liegt´s?

Durch sehr große Hitze bei längerem Bremsen (Passabfahrten z.B.) kann sich die Bremsscheibe - besonders die NICHT schwimmend gelagerten Scheiben der SP41/42 vorn und die starren Zubehörscheiben für die SP43/44/45 vorn verziehen. Durch große Hitze gibt es Hitzestauungen in der Scheibe, die das Material stark belasten. Auch bei plötzlicher Abkühlung (Pfützen/Bachdurchfahrten) kann es ebenfalls zu einem solchen Phänomen kommen. 

Da hilft nur ein Austausch.

Siehe auch Beitrag Bremsentechnik!

BremsenTuning mit 320mm Bremse

Im www.dr-big-shop.de gibt es die wohl ultimative Bremsenaufrüstung für die DR650:

Eine 320mm schwimmend oder semischwimmend (halbschwimmend) gelagerte Scheibe zusammen mit einen 4-Kolben-Bremssattel - passend mit Adaptern macht aus der DR 650 eine "Bremsmaschine" mit dem technischen Stand von heute! Das Set passt an jede 650er als "plug and play" System. Die technische Abnahme muss aber als Einzeleintragung erfolgen, für Zange und Scheibe gibt es jeweils eine ABE, in Kombination mit der DR allerdings nicht.

Update: Leider gibt es keinen Hersteller mehr für den 4-Kolben-Bremssattel. 

Nach Alternativen suchen wir natürlich dringend. Bisher gibt es nur eine Alternative... 

Eine günstigere Variante ist die Nutzung eines Adapters für die originale Bremszange, mit dem dann auch den Einbau einer 320mm großen Scheibe möglich ist. Der Druckpunkt ist hier nicht ganz so "superknackig", die Bremswirkung selbst ist aber gleich der 4-Kolben - Bremszangenanlage. 

Der DR BIG SHOP bietet diesen Adapter mit Bremsscheibe für alle DR 650 SP41-45 und auch für alle SP46 Modelle an.

320mm Bremsscheiben für die DR  650 gibt es vollschwimmend als "Runde" und als "Wave" Bremsscheibe.

Die semischwimmende Bremsscheibe ist einteilig und ist durch das besondere ausgelaserte Design deutlich weniger Verwindungsanfällig als eine übliche einteilige Bremsscheibe.

Unbedingt zu empfehlen ist dabei der Einsatz eines Gabelstabilisators - die Gabel verwindet sich sonst doch zu stark.

ÖLDRUCK KONTROLLE!

Öldruckkontrolle - es ist unverständlich, warum Suzuki gerade dieses wichtige Teil bei den DRs "vergessen" hat! Für einen geringen Aufwand mehr ist der Fahrer zuverlässig über die Schmierung seines Einzylinders informiert- effektiver als jedes Thermometer dies könnte. 

Wir haben einen Öldruckschalter entwickelt, bei dem Gewinde und Druckbereich speziell an die DR angepasst sind!

Der Schalter wird bei allen DR BIG Modellen und den DR650 SP41-45 an Stelle der dicken Öldruck - Inspektionsschraube schräg unter dem Ölfilter eingesetzt. Ein Kupferring zur Abdichtung ist im Lieferumfang enthalten. Auch bei der DR650 SP46 und Freewind kann der Schalter verbaut werden - allerdings befindet sich der Anschluß vorn am Kurbelgehäuse in Fahrtrichtung. Mit einem Motorschutz gibts da schon Kollision.
"Zufälligerweise" sind dies genau die Positionen, bei denen laut Wartungshandbuch der Öldruck ermittelt wird ;-)

Der elektrische Anschluss ist ebenfalls unkompliziert:

Variante mit separater Kontoll-Leuchte:

Der Öldruckschalter schaltet gegen Masse. Stelle zunächst eine Verbindung für die Masseseite der Kontolllampe her. Lege dazu einen stabilen Draht vorn am Rahmen entlang nach oben (lass diesen Draht am Ölschlauch "festhalten",  3-4 Kabelbinder werden dabei helfen)

Dann positioniere die zusätzlich Kontrolllampe im Blickfeld. Die nun noch nowendige Plusleitung kannst Du von der Leerlaufkontolllampe abgreifen, "zapfe" dazu die ORANGE Leitung dieser Lampe an. FERTIG :-)

Variante mit Leerlauf- Kontoll-Leuchte:

Falls Dich zusätzliches Lampen"gewimmel" im Cockpit nervös macht, nutze einfach die Leerlaufkontrolllampe doppelt :-) Auch hier gilt: Der Öldruckschalter schaltet gegen Masse. Stelle zunächst eine Verbindung für die Masseseite der Kontolllampe her. Lege dazu einen stabilen Draht vorn am Rahmen entlang nach oben (lass diesen Draht am Ölschlauch "festhalten",  3-4 Kabelbinder werden dabei helfen)

Diesen Massedraht verknüfe nun mit dem BLAUEN Kabel der Leerlaufkontolllampe. Diese Signalisiert nicht nur den Leerlauf  - sondern wenn während der Fahrt ein Gang eingelegt ist (sollte er ;-) ...) auch einen ggf. zu niedrigem Öldruck!

Wichtiger HINWEIS

Die von uns verwendeten Öldruckschalter haben den niedrigst möglichen Schwellwert. Trotzdem wird es bei der DR BIG unter 1400 umdr/min und be der DR650 unter 2000 umdr/min zum flackern der Kontrolllampe kommen. NO PANIC! :-) Das ist normal, denn wenn Ihr euch wirklich mal das Wartungshandbuch schnappt, lest Ihr,  das unterhalb der Drehzahlen der Öldruck nahezu NULL ist! Auch ein Grund, die Leerlaufdrehzahl nach Handbuch - und nicht zu niedrig einzustellen. Hohe Temperaturen und zu dünnes Öl führen auch bei höheren Drehzahlen zum flackern. Abhilfe? Genau - richtiges Öl und nicht stundenlang beim Klamotten anziehen den Motor laufen lassen!  Also nicht Lampe rausdrehen, sondern Ursache beseitigen! ;-)

Den Schalter mit Schutzkappe und Kontrollleuchte findest Du im www.dr-big-shop.de

Nun wünschen wir Dir nur noch viele korrekte und besonders schöne Kilometer mit Deiner DR!

Ein Schluck Öl ...

In den vergangenen Jahren  haben sich in der PKW Motorenölentwicklung Tendenzen ergeben, die für Motorradmotoren sogar schädlich sein können. Viele PKW Additive schädigen die im Ölbad laufende Kupplung oder können bei hochdrehenden Viertaktern den Schmierfilm nicht ausreichend garantieren.

Zunächst reagierten manche Motorradhersteller sogar mit dem Verbot von PKW-Ölen. 

Um Probleme zu vermeiden gibt es seit 1999 eine Spezifikation für Motrradöle: Diese JASO Spezifikation sollte auf jeder Ölflasche stehen, welche Ihr einfüllt! Die Norm JASO MA ist für besonders belastete Kupplungen zu verwenden. Die Norm JASO MA2 hat noch schärfere Vorgaben, diese Öle übertreffen in jedem Fall die JASO MA Norm.

Wir haben im DR BIG SHOP 2 Ölsorten im Angebot:

Das preisgünstige, teilsynthetische Putoline TECHNOMOTO SPORT 4 

und 

das vollsynthetische Spitzenöl Putoline OFF ROAD NANO TECH 4

Beide Öle sind natürlich JASO MA2 geprüft und mit der Viskosität 10W40 optimal für die mit ÖL/Luft gekühlte DR geeignet.

In den Augen vieler selbsternannter Experten ist nur dickes Öl ein gutes Öl. Am liebsten würden Sie 15W oder 20W Öle einfüllen, damit bloß kein Schmierfilm reißt. Tja - da muss ich enttäuschen: Der Schmierfilm reißt sowieso 2x je Kolbenhub, dafür sorgen schon gut funktionierende Abstreifringe ...
Entscheidend für die Qualität eines Öles ist NICHT die Marke oder eine besonders bunte Flasche -  entscheidend ist NUR die FREIGABE: In unserem Fall JASO MA bzw. JASO MA2. Die muss "unser" DR -Öl haben, aber nicht etwa "entspricht der Norm" oder andere schwammige Formulierungen!
Es bleibt dabei: Standard 10W40 JASO MA/2 , für besondere Bedingungen (Kristallrallye oder Wüstentour) kann die Viskositötsklasse natürlich verschoben werden - bei Fragen dazu berate ich Euch gern.
Übrigens: Der Versuch, mit Hilfe von dickeren Öl den Ölverbauch/-Verlust zu verrringern ist ziemlich zwecklos. In Einzelfall trennt die Kupplung nicht oder bestimmte Baugruppen werden nicht rechtzeitig/ ausreichend mit Öl versorgt.
Bei Ölverlust/ Verbrauch hilft eben doch nur eine Motorüberholung!

Die Kristallrallye ist kein Rennen sondern ein Wintertreffen der besonderen Art ;-) ... Eis Rally  Auch wenn es jetzt in Deutschland nicht so kalt wird: Um den Gefrierpunkt herum wird teilsynthetisches Öl dickflüssiger. Vollsynthetisches Öl ist aufgrund seines Aufbaus davon nicht so betroffen. Daher der erste Schritt mit vollsynthetischen Öl zu fahren. Wenn es richtig kalt wird, kann 5w40 ein Ausweg sein, das wäre im Sommer aber zu dünn. Das Mopped warm stellen wenn möglich ist auch nicht übel ;-) 
Ein Winterfahrer-Tipp unabhängig von der Ölsorte: Eine Pappe vorm Ölkühler verhindert zu starkes Akühlen und Kondenswasserbildung. Auch im Winter sollte die Öltemperatur um 80 Grad Celsius betragen!

SITZBANK KAPUTT?

Wenn es am Po auch an trockenen Tagen feucht wird, kann es auch der Sitzbezug sein :-) Zumindest der Bezug hat Risse oder ist unansehnlich. Das Unansehnlich kann man ja noch duchgehen lassen, aber Risse sind gefährlich für den Sitzbankkern, der saugt sich duch diese mit Regen- (und sogar manchmal Waschwasser) voll, was zum verrotten des Schaumes führt!

Die einfachste Methode für die SitzbankSelbstReparatur ist ein Universalsitzbezug (haben wir im www.DR-BIG-SHOP.de ) . Dieser ist mit etwas Geduld, einen gutem Tacker und einem Fön duchaus selbst aufzuziehen.

Dazu ein paar kleine Tipps:

Zunächst macht Euch über den alten Bezug her: Runter damit und alle alten Bezugklammern vorsichtig aus dem Kunststoff rausfummeln. Den Sitzbankkern prüfen: trocken? Wenn nicht, dann mindestens 48h in einem warmen Raum oder in der Sonne ( wenn vorhanden) trocknen. Es macht natürlich keinen Sinn, einen feuchten Klotz wieder zu versiegeln! Um herauszufinden, ob der Kern bis innen trocken ist, drückt diesen entweder fest zusammen (es darf keine Feuchtigkeit austreten) oder puhlt von unten mit dem Finger nach innen (sollte trocken bleiben) .

Falls der Kern aussen lose Stellen hat, kann man diese nach dem trocknen mit PU- Kleber wieder ankleben. Sollte der Kern arg duchgesessen sein, braucht Ihr einen Sattler. Der schneidet den Kern in der Mitte (wie eine Torte) auf und legt ggf. einen neue, härtere Schicht dazwischen. Zum Schluss noch alle Fusseln weg und das Teil ist wieder fit.

Das Bezugmaterial ist thermisch verformbar. Am besten zunächst den ganzen Bezug z.B. auf einem heissen Heizkörper gut durchwärmen. Man spürt dann richtig, wie weich das Material wird und es lässt sich besser verarbeiten. Dann den Bezug auf den Sitz auflegen und zunächst vorn und hinten so antackern, dass der Bezug dazwischen richtig straff ist. Bei einem durchgehend schwarzen Bezug muss man ja nicht auf die Schrift achten und so kann man mit Hilfe eine Föhns die Seiten schön straff und faltenfrei herunterziehen und gleichmäßig antackern. Arbeitet möglichst links und rechts gleichmässig, um Falten zu vermeiden. Falls Ihr merkt, dass der Bezug zu kalt wird, wieder mit dem Föhn nachwärmen. Gleichmässig ziehen und immer wieder schauen, das Ihr das Material gut vermittelt (also nicht an einer Stelle alles zusammenziehen). Nach meiner Erfahrung klappt es gut - auch aus Zeitgründen - den zunächst warmen Bezug mit doppelten Tackerklammer- Abstand zu fixieren, wenns passt kommt dann zum Schluss noch die jeweils zweite Klammer rein.

Wenn der Bezug nach etwas Arbeit faltenfrei aufgezogen ist, müsst Ihr nur noch das überstehende Material mit einem scharfen Messer (oder Schere ) ca. 10mm hinter den Klammern wegschneiden, fertig zur PO - trockenen Ausfahrt! ;-)

Übrigens: Das ist die einfachste Methode, eine Sitzbank wieder in Schuß zu bringen. Natürlich können wir auch mit einer Rallye Sitzbank made by HRT dienen, bei der wir das volle Programm auffahren: 3-teiliger Sitzbezug mit freier Farbenwahl und ein für den Fahrer speziell angepasster Kern markieren das obere Ende einer Sitzbankreparatur.


 

 

Fahrwerk TECHNIK TIPPS

Die originalen Federbein- und Gabelfedern der DR Modelle, und besonders die der DR 650 SE / SP 46 sind sehr weich abgestimmt und außerdem nicht ausreichend progressiv in ihrer Kennlinie. Das führt bei voller Beladung im ungünstigen Fall sogar zum Durchschlagen von Gabel und Federbein. 
Beim Einsatz von größeren Tanks an der DR 650 ist eine härtere Feder grundsätzlich ratsam!

Besonders Gabelfedern führen ein schweres Leben: Die Aufgabe der Gabelfedern, zunächst weich anzusprechen und mit zunehmender Belastung nicht durchzuschlagen, ist mit den originalen linearen Federn kaum zu lösen. Zudem verlieren sie mit der Zeit ihre Kraft und Spannung. Hier bieten die progressiven Gabelfedern von Wirth seit vielen Jahren bewährte Abhilfe:
- dank progressiv härterer Gabelfedern höhere Belastbarkeit
- weniger Bremstauchen - keine Schwammigkeit
- kein Durchblasen der Simmerringe mehr - besseres Ansprechen
- idealer Ersatz für erschlaffte Originalfedern
- mit ausführlicher Anleitung und mit Gutachten

Deswegen mein Tipp: Optimiert das Fahrverhalten der BIG durch den Austausch der Original-Federn. Progressive härtere Federn sorgen für ein direkteres Fahrgefühl mit mehr Reserven bei sportlicher Fahrweise und hoher Zuladung.
Um beste Ergebnisse zu erzielen, sollte man dabei gleich das Gabelöl erneuern, ich empfehle Gabelöl Putoline HPX10


Im DR BIG SHOP bieten wir für die DR 650 Federn an, welche zusammen mit dem passenden Gabelöl und Ölmenge individuell auf den Fahrer und Fahrstil abgestimmt sind.

Anleitung Überholung Telegabel / Austausch Gabelfedern
Die professionellste Methode, eine Telegabel zu überholen, ist natürlich selbige komplett zu zerlegen. Achtung! Dazu werden aber diverse Spezialwerkzeuge und besonders auch Kenntnisse benötigt. Die Sechskantschraube am unteren Ende des Gabelholms ist KEINE Ölablaßschraube!

Um die Gabelfedern auszutauschen und eine einfache Reinigung der Gabelholme vorzunehmen (besonders wichtig beim Einfüllen von frischem Gabelöl), muss man lediglich die obere Verschlußschraube des Gabelholms öffnen. Beim Ölwechsel muss man allerdings doch die Gabelholme komplett ausbauen. Oft ist die obere Verschlußschraube sehr fest. Wenn man den Gabelholm ausgebaut hat, hat man keinen vernünftigen Gegenhalt und so ist es beinahe unmöglich, die Schraube zu lösen (NIEMALS den Gabelholm in einen Schraubstock einspannen!!!). Zum Lösen der oberen Verschlußschraube geht man wie folgt vor: Zunächst Schrauben der oberen Gabelbrücke lösen. Die Klemmung der oberen Gabelbrücke ist auch dafür verantwortlich, dass das Gewinde der Verschlußschraube zusätzlich zusammengedrückt wird. Die untere Gabelbrücke wird noch nicht gelöst, sie gibt den Gegenhalt, wenn man nun mit einem Ringschlüssel (die Verschlußschraube ist aus Alu und empfindlich!) die Verschlußschraube öffnet. Nach dem Abnehmen der Verschlußschraube können die Gabelfedern nach oben herausgezogen werden, ggf. ist dazu der Lenker zu demontieren. Wer zusätzlich einen Ölwechsel vornehmen will, muss nun die Gabelholme komplett ausbauen.

Eine einfache und auch für Nicht-Profis geeignete Methode ist, die ausgebauten und nicht zerlegten Gabelholme vorher gründlich mit Petroleum zu reinigen, um alle Verschmutzungen auch vollständig auszuspülen. Dazu so oft frisches Spülmittel einfüllen, bis wirklich alle Verschmutzungen ausgespült sind. Am besten, die Holme umgedreht über Nacht austropfen lassen. Bitte kein Benzin ohne ähnliche aggressive Spülmittel verwenden. Diese greifen die Dichtringe an und Reste der Spülmittel in den Gabelholmen können das frische Gabelöl ggf. sogar zerstören.

Die kompliziertere, aber auch die professionelle Methode! ist, den Gabelholm zu zerlegen. Dazu wird nach SUZUKI Handbuch ein Spezialwerkzeug (Stecknuss) benötigt, welches das Dämpferrohr beim Lösen der Innensechskantschraube unten am Gabelholm gegenhält.
Nun geht es an die Reinigung des zerlegten Gabelholmes: dazu müssen ALLE Teile komplett auseinandergenommen, gereinigt und werden.
INFO

Ohne Stecknuss gehts ebenfalls -mit einem einfachen Trick!
Deckel Gabelholm öffen, Öl auskippen und danach Feder und Hülse wieder einstecken. Deckel wieder aufschrauben und den entleerten Gabelholm umdrehen. Untere Innensechskantschraube mit Hilfe eines Schlagschraubers lösen - dabei auf den Gabelholm Druck ausüben. Auf diese Weise verklemmt sich (ohne zerstörerische Folgen!) das Innenleben der Gabel etwas, und die Innensechskantschraube kann ohne Gegenhalter komplett gelöst werden!

Die Infos dazu schreiben wir schnellstmöglich HIER rein :-)

Nachdem die Gabelholme gereinigt sind, kann man frisches Gabelöl (Empfehlung: Putoline HPX10) einfüllen. Dabei ist es wichtig, die Ölmenge = LUFTKAMMER genau einzustellen!! Entscheidend für den Füllstand ist immer die Luftkammer, die Ölmenge dient nur zur Orientierung. Die Luftkammer wird bei ausgebauter Feder bei zusammengeschobener Gabel zwischen Oberkante Öl und Oberkante Gabel gemessen.

INFO
SP 41- 45: Federhub Telegabel 240mm
                 Federhub Hinterrad 220mm 
Luftkammer Telegabel - Standard Set Up - 164mm (ca. 536ml Füllmenge)

SP 46: Federhub Telegabel 260mm / niedriges Fahrwerk 220mm 
          (eingestellt nur durch Buchsen in der Gabel!)
        Federhub Hinterrad 260mm / niedriges Fahrwerk 220mm 
          (eingestellt durch Bolzen Federbein unten!)
Luftkammer Telegabel - Standard Set Up - 164mm /niedriges Fahrwerk 150mm (ca. 563ml Füllmenge)

Das bedeutet, dass man bei einem Ölwechsel bei allen Modellen zwei Liter Gabelöl ordern muss.

Feintuning:
Das Standard Setup ist bei jeder DR bezüglich der Federrate und der Luftkammer  ab Werk zu weich  abgestimmt!
Je nach Körpergewicht und Einsatzbereich sollte man bei mir ein spezielles Setup (Luftkammer und Gabelfeder) erfragen. Natürlich erfolgt die Einteilung das nicht in 100-Gramm-Schritten, aber ein 60kg Fahrer ist nun mal immer leichter als ein 100kg Pilot...egal ob mit oder ohne Rucksack... :-)

Achtung! Selbst wenn man keinen Ölwechsel vorhat, sollte man nach dem Ausbau der Gabelfedern die Luftkammer überprüfen und ggf. korrigieren. 

Nachdem in jedem Fall die Luftkammer überprüft wurde, kann nun die neue Gabelfeder eingesetzt werden. Die Feder wird mit dem enger gewickelten Windungen nach oben in den auseinandergezogenen Gabelholm eingesetzt. Im Orginal verwendete Buchsen oder Hülsen sind dann wieder zu nutzen, wenn die Feder "zu kurz" ist. Feder bzw. Feder und Hülse sollten max. 1,5 cm länger als der auseinandergezogene Gabelholm sein. 

Die Feder darf auf keinen Fall im auseinandergezogenen Gabelholm klappern bzw. nicht mehr als o. g. Maß zusammengedrückt werden. Wenn die Feder mehr zusammengedrückt wird, erhöht sich automatisch die Vorspannung und die Gabel wird vom Ansprechverhalten so hart, dass sie bei kleinen Bodenwellen nicht anspricht - UNFALLGEFAHR!
Die 15mm Vorspannung sind ein erster Anhaltspunkt. Entscheidend ist, dass durch die Vorspannung der Feder die Gabel mit Fahrer ca. 35-45 mm eintaucht, entsprechend dazu müssen bei genauer Einstellung die Hülsen gekürzt werden. ACHTUNG vor dem Ausmessen jedesmal die Gabel mehrfach eintauchen und Ausfedern lassen, um genaue Messwerte zu erreichen.  Macht Euch die Arbeit, es lohnt sich! :-)
Wer überhaupt nicht klar kommt beim Einbau der Federn, vor dem ersten Abflug per Telefon oder Mail Infos einholen!

Beim Anziehen der Verschlußschraube ist das zulässige Anzugsmoment zu beachten, erst danach wird die Klemmung der oberen Gabelbrücke angezogen.

Anleitung Überholung Federnbein / Austausch Monofeder Federbein

Anleitung Überholung Federnbein / Austausch Feder
Die originale Feder (hinten) der DR 650 (besonders die der Modelle ab 1996 / SP46) sind viel zu weich abgestimmt. Das führt bei voller Beladung im ungünstigen Fall sogar zum Durchschlagen des Federbeins. Die weiche Feder ist allerdings nicht gleichzusetzen mit einen defekten Dämpfer. 

Wenn man die Feder austauschen möchte, sollte allerdings der Dämpfer noch i.O. sein. Eine einfache Diagnose über den Zustand des Dämpfers kann man nach Ausbau des Federbeines und nach der Demontage der Feder vornehmen. Dabei schiebt bzw. zieht man die Dämpferstange jeweils zum Anschlag. Ist über den gesamten Weg ein Widerstand vorhanden, ist die grundsätzliche Funktion des Dämpfers gewährleistet. Sicherlich könnte die Dämpfereinheit, die bei Suzuki nicht bei allen Dämpfern reparabel, da nicht demontierbar ist, in ihrer Wirkung nachgelassen haben. Das lässt sich aber nur über einen speziellen Prüfstand feststellen und ist eher selten der Fall. Meist offenbart sich ein defekter Dämpfer dadurch, dass man beim Ziehen/Schieben der Dämpferstange teilweise keinen Widerstand spürt. Dieser Dämpfer ist defekt und muss ausgetauscht werden. Im Fahrbetrieb macht sich ein defekter Dämpfer dadurch bemerkbar, dass das Motorrrad nach jeder Bodenwelle mit dem Heck heftig noch oben "schnappt". 
ACHTUNG! Beim testen des Dämpfers diesen in Einbaulage halten, andernfalls kommt Luft ins System, was zu falschen Schlußfolgerungen führen kann!
Der Dämpfer aller SP46 Modelle ist in jedem Fall zu reparieren und oft besser als Zubehörteile ohne Ausgleichsbehälter. Wenn der Dämpfer der SP41-45 zu reparieren ist, kann dieser dort aufgeschraubt werden, wo die Kolbenstange herauskommt (Schraubdeckel)

Ist trotz intakter Dämpfereinheit das Motorrad beim Einfedern das Heck ständig fast am Ende des Federweges oder gar auf Block, dann macht eine härtere Feder Sinn, besonders auch bei öfteren Fahren mit Gepäck oder/und Sozius. 

ACHTUNG Die Feder vorspannen erhöht NICHT! die Federrate und damit Federhärte - das Motorrad verändert nur seine Fahrlage! (Bedeutet steht auch bei Belastung höher) Das Einfedern wird durch die Vorspannung nicht geringer!!!

Der Einbau bei allen SP41-SP45 Modellen ist einfach:
Zunächst das Motorrad so aufbocken, dass das Hinterrad entlastet ist, aber gerade noch auf dem Boden aufliegt. Die Hinterradfederung ist damit entlastet und eine einfache Demontage gewährleistet. 

Federbein ausbauen, dazu Schraube mit Mutter oben Nähe Luftfilterkasten mit Hilfe von zwei Stecknüssen und Verlängerung lösen und herausnehmen. Die untere Federbeinschraube im sog. "Knochen" = Umlenkhebel auf gleiche Weise herausnehmen. Das Federbein liegt nun locker in den Aufnahmen. Allein die Umlenkhebel verhindern, dass man es nach unten herausziehen kann. Deswegen am "Knochen" noch die längste Schraube lösen und diesen dann nach vorn bzw. unten wegklappen. Federbein nun nach unten herausziehen. 

Die Demontage der Feder erfolgt, nachdem man die beiden gegeneinander gekonterten Einstellringe gelöst und nach oben weggeschraubt hat. ACHTUNG! Die Einstellringe bitte nicht mit scharfem Werkzeug lösen! Der Fachmann nutzt dazu Hakenschlüssel. Durch das Entspannen der Feder über die Einstellringe wird kein Federspanner o. ä. Hilfswerkzeug benötigt. Die locker auf dem Dämpfer sitzende Feder wird entfernt und die Austauschfeder eingesetzt. Mit Hilfe der Einstellringe wird die Feder ca. 1,5 cm vorgespannt, eine genaue Einstellung kann erst nach dem Einbau in das Fahrgestell erfolgen. Federbein in umgekehrter Reihenfolge wieder montieren und nun zur Einstellung der Federvorspannung die Einstellringe entsprechend nach oben bzw. unten drehen. 

Die Einstellung des Negativfederweges sollte so erfolgen, dass das Heck mit Fahrer belastet nicht mehr als 1/3 des Gesamtfederweges, also max 70 mm (Gesamtfederweg DR 650 hinten 220 mm - 1/3 = 70 mm einfedert. 
Zum ermitteln des korrekten Negativfederweges das Federbein nicht festschrauben, so kann man zum nachstellen der Ringmuttern das Federbein wieder schnell herausnehmen. Und wehe ich erwische einen, der da mit Meißel und Hammer arbeitet! ;-)

Der Einbau bei allen SP46 Modellen ist - nicht ganz so einfach ... 
(aber das kann jeder schaffen)
Zunächst das Motorrad so aufbocken, dass das Hinterrad entlastet ist, aber gerade noch auf dem Boden aufliegt. Die Hinterradfederung ist damit entlastet und eine einfache Demontage gewährleistet. 

Federbein ausbauen, dazu Schraube mit Mutter oben Nähe Luftfilterkasten mit Hilfe von zwei Stecknüssen und Verlängerung lösen und herausnehmen. Die untere Federbeinschraube im sog. "Knochen" = Umlenkhebel auf gleiche Weise herausnehmen. Das Federbein liegt nun locker in den Aufnahmen.
Leider verhindert der Ausgleichsbehälter, dass das Federbein nach unten herausgezogen werden kann - es muss nach OBEN raus! Herzliches Beileid - du musst Batteriekasten und Luftfilterkasten ausbauen. Es gibt keine Alternative.

Die Demontage der Feder erfolgt, nachdem man die beiden gegeneinander gekonterten Einstellringe gelöst und nach oben weggeschraubt hat. ACHTUNG! Die Einstellringe bitte nicht mit scharfem Werkzeug lösen! Der Fachmann nutzt dazu Hakenschlüssel. Durch das Entspannen der Feder über die Einstellringe wird kein Federspanner o. ä. Hilfswerkzeug benötigt. Die locker auf dem Dämpfer sitzende Feder wird entfernt indem diese nach oben geschoben wird und die untere, geschlitzte Aufnahme seitlich herausgenommen wird. Nun alter Feder nach unten herausziehen und die Austauschfeder einsetzen. Mit Hilfe der Einstellringe wird die Feder ca. 1,5 cm vorgespannt, eine genaue Einstellung kann erst nach dem Einbau in das Fahrgestell erfolgen. Federbein in umgekehrter Reihenfolge wieder montieren und nun zur Einstellung der Federvorspannung die Einstellringe entsprechend nach oben bzw. unten drehen. 

Die Einstellung des Negativfederweges sollte so erfolgen, dass das Heck mit Fahrer belastet nicht mehr als 1/3 des Gesamtfederweges, also max 70 mm (Gesamtfederweg DR 650 hinten 260(bzw.220 mm) - 1/3 = 70(60)mm einfedert. 
Zum ermitteln des korrekten Negativfederweges das Federbein festschrauben, aber noch keinen Batterie- und Luftfilterkasten einbauen. So kann man zum nachstellen der Ringmuttern das Federbein gut erreichen. Und wehe ich erwische einen, der da mit Meißel und Hammer arbeitet! ;-)

ACHTUNG Die Feder vorspannen erhöht NICHT! die Federrate und damit Federhärte - das Motorrad verändert nur seine Fahrlage! (Bedeutet steht auch bei Belastung höher) Das Einfedern unter Last wird durch die Vorspannung nicht geringer!!!

ACHTUNG! Der Wunsch nach mehr Bodenfreiheit kann nicht über eine wesentliche Reduzierung des Negativfederweges erfolgen! Es entstehen sonst die gleichen Probleme, welche schon bei der Telegabel genannt wurden: bei zu wenig Negativfederweg springt das Motorrad über kleine Bodenwellen und der Fahrbahnkontakt geht verloren. UNFALLGEFAHR